一汽丰田锐志终于还是停产了，刚好经历了一个12年的轮回，没有鲜花、没有掌声、没有焰火，一切似乎都显得那么平常、自然，不知道多年以后是否还有人想得起来还有过这么一款车。12年、两代，似乎显得过于短命了，也许是早已经习惯了有些车一卖就是十几年，所以在听说锐志即将停产之时，还是觉得这款已经不算太新的车，停产停得有些太早了。
不过要是从身世的角度上看，锐志其实并不算短命的丰田车，因为锐志的原型Mark X正是为了接替丰田经典车系之一的Mark II。那么1968年就已经问世的Mark II为什么要停产呢？最重要的原因当然就是无法符合更新的尾气排放和油耗控制方面的法规，世纪之交之时丰田Supra、马自达RX-7、日产Silvia、Skyline GT-R(R34)等高性能跑车相继停产，原因也正是如此。
最后一代Mark II其实仍然属于高性能四门轿车，Tourer V版本依然配备着排气量2.5升的1JZ-GTE直列6缸单涡轮增压发动机。在VVT-i系统的协助之下，最大扭矩输出比第七代的双涡轮增压发动机更强，输出转速也低了很多。不过，采用了D4缸内直喷技术的1JZ-FSE发动机，虽然很省油、尾气排放也更理想，但是最终也没能挽救Mark II被Mark X所取代的命运。
1968年问世的Mark II，前四代还被称为Corona Mark II，Corona也就是所谓的“光冠”，其历史只比丰田皇冠晚了两年，Corona Mark II的意思是平行于Corona的第二车系。第一代Corona Mark II起步其实就不低，已经配备了当时还算很先进的顶置双凸轮轴（DOHC）配气机构的10R型发动机，排气量2.0升的18R发动机在当时来讲也是性能很出色的。
第二代就开始使用DOHC版本的18R四缸发动机，也就是18R-G，1973年就在改款车型中加入了电子燃油喷射技术和手动5挡变速箱。并加入了直列6缸的M系列发动机，在出口到北美的版本中，甚至配备了排气量达到2.6升的4M发动机。第三代Corona Mark II不仅开始使用了电子燃油喷射技术的4M-E直列6缸发动机，还首次配备了4挡自动变速箱。从这一代开始，Corona Mark II分支出了两个支脉，那就是Chaser和用于出口的Cressida，Cressida也就是曾经进口到中国的“姬仙达”。
前三代Mark II都有双门Coupe版本，从第四代开始Coupe版本被hardtop版本所取代，所谓的hardtop就是没有B柱的车身，车顶需要起到B柱的侧向支撑作用。这一代不仅更广泛的使用了电子燃油喷射技术，还首次出现了直列6缸涡轮增压的M-TEU发动机，并加入了直列四缸柴油发动机。
1984年问世的第五代Mark II已经进入到了全面电子燃油喷射发动机时代，仅在分支车系Chaser中采用了双涡轮增压的直列6缸1G-GTEU发动机，这也是少见的排气量为2.0升的直列6缸双涡轮增压发动机。这款GT twin turbo高性能版本，还采用了尺寸较大的盘式刹车以及桶形运动化座椅。不过Mark II加入了一款排气量为2.4升的涡轮增压柴油发动机，而且部分车型的自动变速箱也更新到了A340E，这也是丰田首款用于V8发动机的4挡自动变速箱。
1988年问世的第六代Mark II已经进入到了第一个巅峰阶段，全新的直列6缸双涡轮增压发动机，排气量增加到了2.5升，最大动力输出也达到了日本自主马力上限的280马力。在分支车型Cressida中，采用了排气量提升到3.0升的7M-GE直列6缸自然吸气发动机。
而到了第七代Mark II，hardtop车身已经到了极致的状态，因为这一代只有这种车身类型存在。这一代首次推出了四轮驱动版本，性能最强的Tourer V版本，还采用了强度更高的车体、运动型悬架、ABS防抱死刹车、牵引力控制系统，还可以选配托森限滑差速器。这一代也加入了全新的2JZ-GE直列6缸自然吸气发动机，排气量仍然是3.0升，但是比之前的7M-GE更先进，动力输出也更强。
第八代Mark II依然只有一种hardtop车身类型，但是最大的变化是加入了全新的1JZ-GTE发动机。压缩比有所提高，改用了尺寸更大的CT15B单一涡轮增压器，VVT-i可变气门正时系统的加入，使更大的379牛·米的最大扭矩仅在2400转/分即可全部输出。
值得一提的是，这款发动机已经开始采用了ETCS电子节气门技术。在这一代Mark II中，还有一款名为Mark II Qualis的旅行车，不过这款车和同时代的Camry旅行车有着直接的亲缘原因，和Mark II并没有太大的关系。
最后一代Mark II不仅是轴距最长的一代，也是加入了D4缸内直喷技术发动机的一代，而且有着四门轿车和旅行车两种车身类型。车型更改为2.5 Grande iR-V的高性能版本，依然采用了直列6缸涡轮增压的1JZ-GTE发动机，但是更省油的1JZ-FSE发动机也是不能不提的。这款发动机采用了更有利于燃油经济性的窄气门夹角气缸盖，压缩比达到了11:1，采用空燃比可达40:1的稀薄燃烧方式，结果就是油耗可降低20%。
不过当时的D4技术并不是现在的D4-S混合喷射技术，缺点也和大部分早期缸内直喷技术一样，都需要使用抗爆震能力较强的汽油，这就限制住了此项技术的推广。所以这一代Mark II的四门版2000年问世，可2004年就已经停产了。其旅行车版Mark II Blit直到2007年才停产，后续者正是一汽丰田锐志的日本版Mark X。
Mark X能取代Mark II主要依靠了全新的全铝缸体GR系列发动机，排气量分别为2.5、3.0升的4GR-FSE和3GR-FSE发动机，已经从直列6缸的气缸排列方式改为更紧凑的V6，采用了全铝缸体、进排气双侧VVT-i可变气门正时、D4缸内直喷等新技术。在没有涡轮增压系统的协助下，215马力和256马力的动力输出已经算很出色了。
不过由于这两款发动机并没有考虑在海外市场使用，所以并不能在锐志上直接使用，采用传统多点电喷技术的5GR-FE和3GR-FE发动机就成了锐志动力来源。由于技术上的差距，动力性能有所下降，但这也是没有办法的事。
第二代Mark X除了外观、内饰上的改变，最大的变化就是加入了排气量达到3.5升的2GR-FSE V6发动机，动力输出突破了300马力。而第二代锐志和改款，在动力系统方面基本没有变化，变速箱也和Mark X一样都是6挡手自一体。
从长远上看，无论是Mark X，还是锐志，都不会有更美好的前途了。一方面中等排气量的自然吸气发动机已经不合时宜了，丰田也只有2.0T的8AR-FTS混合喷射发动机可以用在这个级别的车型中。另一方面变速箱的匹配上也是个问题，就算一汽丰田继续生产锐志，也只能把皇冠的2.0T发动机和8挡自动变速箱用在锐志上，这样并没有本质上的提升。而日本版的Mark X同样没有更新的迹象，其同样存在着类似的问题，所以一汽丰田锐志的停产也是必然的。
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本帖最后由 opiio88 于 2017-10-2 22:06 编辑 ]
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