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众泰T500冰雪试驾、四月道路试驾，上市五个月后我们又接到了众泰T500场地测评的邀请。众泰拿T500做冰雪和场地这样的极限测评，这是对T500在激烈驾驶状态下操控性能的考验，或许今天的场地测评结果能说明些问题。



本次活动分两部分，场地测评和智能驾驶体验。其中场地测评共两个项目，麋鹿测试和18米绕桩。由于之前有驾驶T500的经历，知道其底盘的优劣性，更建议做比利时路（高频碎震路面）和波浪路来发挥其优势，但官方如此安排也是一个更全面了解T500的机会。

底盘悬挂系统——缺乏支撑力度，尾部参与度不高，好在有一定回弹韧性，帮助车身较快回正姿态。

出于安全考虑，麋鹿驾驶部分并没有测紧急避险时车辆失控临界点的瞬时速度，仅完成车速在40公里每小时通过麋鹿测试的车辆状态。18米绕桩也没有上设备打点，更多去体验车辆的操控性能。



众泰T500在麋鹿测试环节表现出悬挂软的特性，由于SUV车型普遍悬挂行程较长，当支撑不够的时候T500的车身侧倾角较大。车辆的外侧车轮有挤压现象，40公里每小时的车速下外侧轮胎虽然没有出现侧滑，但内侧车轮有打滑失抓状况。



好的一面是悬挂的回弹韧性不错，车身姿态可以较快回正，也没有出现回正后左右过多摇摆。但是后轮循迹性方面较差，车尾的参与度不高，极致操控下车尾灵活度欠缺会脱后腿。



在18米绕桩的测评环节中，以50公里每小时车速完成绕桩动作。悬挂偏软的特性在绕桩环节中再次出现，侧向支撑不够车倾角放大，影响了回弯过程的灵活性。较长的轴距和方大的车尾很难与车头的摆动保持节奏，导致在连续的蛇弯过程中车身的左右摆动幅度逐渐加大。

转向系统——方向缺乏精致度，指向性不够细腻，较轻盈的方向更适合日常通勤降低驾驶疲惫感。

在18米绕桩中另一项考验就是转向系统。众泰T500在电动助力的辅助下方向轻盈，虽有一些回馈力但并不饱满线性，在日常通勤中这种方向感会降低驾驶疲惫，并照顾到了女性驾驶者。可是在完成连续绕桩这类激烈操作时，这样的特性就很容易丧失方向质感，很难一把卡中入弯角度，需要再次修正。



况且厚重的车头和较长的前悬设计，让车头跟进度出现迟缓，导致指向性模糊。再加上车身的左右摆动幅度较大，出弯后常需要轻点制动踏板降低些车速，给车身回正留一点时间，方能更好把握再次入弯的姿态和角度。

座椅的包裹与支撑——人体工学设计达标，激烈驾驶状态下包裹性还是不够。

绕桩测试除了能体现上述两项较客观的操控性之外，也可主观地体会到驾驶者与车辆的融入感，也就是我们所说的人车合一的状态。能带来这种状态需要很多方面的参与，座椅也是其中之一。



众泰T500虽然是SUV车型，但是其座椅从腿部支撑到腰部支撑，甚至在肩部支撑和头部支撑方面都为驾驶者提供了着力区域。可以说在日常驾驶中，这部座椅的人体工学是达到标准的设计。可惜在频繁的绕桩操作中包裹性还是不够，驾驶者身体依然会出现较大摆动，影响到驾驶姿态的掌控。庆幸的是椅面并不像大沙发具有一定的支撑力度。

智能驾驶体验

众泰T500仅在顶配车型上拥有自适应巡航、自动泊车两项智能驾驶辅助系统，这也是本次活动我们要体验的两项科目。



众泰T500的自适应巡航采用的是博世的系统，车头处安置了一块毫米波雷达作为传感器，没有采用摄像头等辅助传感器。毫米波雷达是当下较为主流的雷达传感器，探测距离和准确度较高，并且不受雨雪天气的影响。但没有辅助传感器，对于比车辆体型小的行人而言识别效果不得而知。



传感器可在160米的距离开始进入识别区域，激活自适应巡航功能之后可调节其跟车距离。当车速不高于40公里每小时能够有效完成主动制动，此时与前车尾部距离在3-4米之间。同时这套自适应巡航的自动起步跟车的响应时间较短效果不错。





众泰T500的自动泊车功能可完成侧方停车的泊入和驶出，以及垂直停车的泊入。在操作时，一下按压启动侧方泊车，两下按压启动垂直泊车，三下按压解除自动泊车，操作简便且在仪表盘上有很清晰的提示。



在整个自动泊车过程中，我们多次尝试后发现，系统对空车位的识别度很高。车辆泊入过程仪表盘图像提醒清晰直接，与360度倒车影像的结合完成自动泊车比较轻松。其360全景影像分辨率较高，图像接缝拼接没有太大的变形，并且可以手动选择前后左右单边影像，只可惜我只有购买顶配车型才享受到以上功能配置，希望未来这些技术配置可以下探到更多车款上。

hunkwon

有点钱的车友奉劝不要买宝石泰，品控很是吃紧
前几天有个车主新车关车门把天窗震碎了，去4S 索赔
众泰死不承认，各种推脱说车主自己打碎的，结果小区有监控，而且上帝视角，楼顶往下看，一清二楚，关门-天窗碎裂。这下车主理直气壮的发网上，论坛上炸锅了